"Colombia requiere nuevo mercados y una política logística integrada"

La globalización exige a Colombia competitividad y ésta requiere una logística eficiente. Con indicadores tan altos como el 18 % en costos logísticos y un flete interno que cuesta el doble de lo que vale el flete marítimo a los Estados Unidos, el estado y las empresas del país requieren trabajar integrados. Edgar Higuera Gómez, Director de la Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos de la ANDI, habló con IAlimentos sobre los esfuerzos que se deben hacer sine qua non, con o sin desaceleración.


IAlimentos: ¿Cuál es el panorama logístico del país en alimentos?

Edgar Higuera: Ser competitivos en un mundo globalizado exige una muy buena infraestructura logística. Los costos logísticos de los Estados Unidos son del 8 % mientras que los de Colombia son de 18 %. Es decir, en el marco del TLC, ya tenemos un 10% de arancel que proviene de deficiencias en infraestructura de gestión logística, de sistemas documentarios, de laboratorios de sistemas de inspección fitosanitarios y de salud, y de falta de red de frío. Por ejemplo, Colombia es un país que tiene gran potencial para llevar su carga: frutas, carne, verduras, lácteos; pero no existe una red efectiva. Existen empresas como Alpina, Colanta, que salen al mercado y han creado su propio clúster de desarrollo de productos alimenticios, pero ha sido más un esfuerzo privado, que una política integrada para desarrollar la infraestructura logística necesaria en el mercado de alimentos.

IA: ¿Concretamente, qué se puede hacer?

Edgar Higuera:
Nosotros creemos que se debe trabajar con base en corredores de infraestructura logística. Precisamente en el documento Conpes de logística se enmarcan unas tareas para el manejo de los recursos en esa dirección, pero hay que pasar del papel al hecho. Es decir, si Colombia tomó la decisión de ingresar al mercado mundial, pues tiene que unir la zona de producción con los puertos de entrada y salida de la carga (Santa Marta, Buenaventura, Barranquilla, Cartagena, Tumaco, Leticia, Cúcuta, Paraguachón e Ipiales). Sin embargo uno encuentra importantes inversiones del estado, pero sueltas: el túnel de la línea como un proyecto, la vía de acceso a Bogotá como otro, el puente el Piñal en Buenaventura, pero no se planea el corredor logístico origen-destino. Nada sacamos hacer el túnel de la línea que disminuye 40 minutos la ruta a Buenaventura si la entrada a Buenaventura se demora tres horas y la entrada a Bogotá dos.


IA: ¿ Si es algo tan lógico, por qué no se ha podido lograr?

Edgar Higuera: Algunos institutos y gobernantes manejan su accionar como una isla y, en esa isla, hacen lo mejor para sí, pero no lo mejor para la competitividad del país. Si un TLC se firma y se aprueba, la responsabilidad del sector privado es hacer negocios competitivos y generar empleo y la responsabilidad del estado es generar la infraestructura, las normas, proporcionar la facilitación para que se puedan construir las dos cosas. Es un negocio de competitividad del país para todos.

IA: ¿Qué pasa con la red fluvial?

Edgar Higuera: Ha habido incoherencia política. El río Magdalena permitió a Colombia ingresar en el desarrollo del siglo XIX y XX, pero se abandonó; llegó el ferrocarril y se abandonó, y llegó la carretera y tampoco ha sido lo mejor. Ha faltado una política coherente donde el estado en su planificación indique: el río está diseñado para el transporte de materias primas y cargas pesadas, el ferrocarril para contenedores, y las carreteras para llevar alimentos procesados, carga refrigerada, alimentos de alto valor y pasajeros, pero esa planeación no existe.


IA: ¿Es la concesión la mejor salida a los proyectos?

Edgar Higuera: Hay dos elementos que se manejaron en el documento Conpes. Lo primero es que el estado se compromete a finalizar las vías de comunicación e infraestructura de carreteras mediante inversión propia, licitaciones y otras. Lo segundo es que se evidenció la necesidad de crear infraestructura logística, que está compuesta por bodegas, zonas de parqueo, centros de distribución y zonas de carga.

En ese orden de ideas se deberán crear unos centros logísticos alrededor de las principales ciudades, donde una vez hallados los lugares e identificadas las inversiones, se da la oportunidad al sector privado para que invierta en esa infraestructura ya programada para que se pueda desarrollar, pero la normatización del uso de terrenos le corresponde al estado. Luego, contando con las vías, las zonas logísticas y los puertos, se debe tener normas de facilitación como sistemas de control fitosanitario, inspección simultánea y redes de comunicación. Si logramos unir esos elementos, podríamos competir rápidamente, sino, simplemente la carga no llega al exterior o no traemos materia prima.

IA: ¿De qué otra forma pueden financiarse las obras?

Edgar Higuera: La inversión nacional en infraestructura es cerca del 4% del PIB, pero hay proyectos que tienen que estructurarse completamente y no dejar que el gobierno los desarrolle. Por ejemplo, el túnel de la línea es un proyecto financiado por el estado y debería ser una gran inversión que financiara el sector privado, sin ahogar las finanzas públicas.


IA: ¿Qué se ha acordado con la Alcaldía para el tráfico de carga en Bogotá?

Edgar Higuera: Revisando dónde está la industria y viendo que mucha de la carga llega a Bogotá y Cundinamarca en contenedores (Cerca de 280 mil contenedores al año) y no hay una terminal para ellos, se llegó a un acuerdo con el área de movilidad de Bogotá, donde se dio libre ingreso de camiones a las zonas industriales.



 
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